集装箱运输正在发出误导信号。一方面，定期租船费率处于新冠疫情以来从未经历过的高位，而现货租船费率已连续9周下降。同样，全球邮轮公司也在搅乱前景——一家上调了其全年预测，而另一家决定下调其2025年的财务预测。
Clarksons Research处理的集装箱船定期租船费率指数稳定在198点，这是自新冠疫情以来的最高水平。
汉堡集装箱定期租船追踪公司New ConTex的分析师指出，就目前的费率和期限而言，所有板块的水平都保持稳定和健康。
经纪公司Braemar评论道：“尽管是夏季，但包机市场继续站稳脚跟，大多数航线的费率稳定，活动水平也不错。”
然而，在现货市场上，市场长期处于下滑状态。上周五，上海整体集装箱运价指数较上周下跌4%，至1490点，这是该指数连续第九周下跌，目前比去年夏天的高点低60%。值得注意的是，跨太平洋东行航线的费率现已恢复到红海改道前的水平。
全球第二大集装箱航运公司马士基（Maersk）上周出人意料地上调了全年预期，原因是在持续的贸易紧张局势中，集装箱需求强于预期，成为一个亮点。该公司目前预计，2025年EBITDA将达到80亿至95亿美元，高于此前的60亿至90亿美元区间。该公司首席执行官文森特•克莱尔（Vincent Clerc）对今年迄今为止的评价是：“尽管市场波动和全球贸易的历史不确定性，但需求仍然具有弹性。”
本月初，全球第六大班轮日本海洋网络快递公司（ONE）采取了另一种方式，其首席执行官杰里米·尼克松以持续的地缘政治和经济挑战为理由，将其全年预测削减了4亿美元。
班轮运输不得不面对未来许多年的运力过剩问题。
根据运费平台Xeneta的数据，从2019年的指数基线100来看，目前全球船队规模为145点。同期，全球集装箱航运需求从基线的100点上升至仅113点。
即使考虑到好望角附近正在进行的teu-miles引航的影响，需求仍然只增加到130点，远远低于供应的增长。
Xeneta在最近的一份报告中警告称：“在全球船队产能严重过剩的背景下，航空公司在防止运费进一步下降方面面临巨大挑战。”
Linerlytica的分析师在最近的一份报告中指出：“集装箱船队的增长将继续超过需求增长，预计供应过剩将持续到2029年。”
