在黄金周之后的几周内(第41-43周)，承运商每周都在大幅削减运力，如下图中的亚洲-北美西海岸海运情报所示。
“这种空白产能水平不仅高于2019年，而且比三周前第37周展望中的计划有所增加，”海洋情报公司的分析师评论道。
然而，根据该公司的报告，尽管(在第41-43周)跨太平洋航线的平均运力减少了26%-31%，亚欧航线的平均运力减少了19%-27%，但这些贸易的运费仍在大幅下降。
“问题是为什么？Sea-Intelligence首席执行官艾伦·墨菲指出:“简单的答案是，因为运营商在去年增加了如此多的运力，即使有这些程度的运力削减，潜在的运力仍只能与2019年保持一致。”。
资料来源:Sea-Intelligence.com,《周日聚焦》,第585期
在2022年的第41-43周，亚洲-北美西海岸的运力预计将在2019年全年增长1.9%，而亚洲-北美东海岸和亚洲-北欧的运力增幅将更大，分别为3.1%和5.1%。只有亚洲-地中海地区在萎缩，下降了1.3%。
墨菲指出:“尽管如此，一个更相关的问题是，承运商是否真的能够腾出更多运力来试图控制运费下降。”
他接着补充道， “在最初的新冠肺炎影响期间，减少的峰值为35%-53%，但这只持续了1-2周，然后容量减少到10%-30%，再持续几周。航空公司现在已经在后一个范围内，部署的容量减少50%，不仅会造成更多的供应链问题，而且很可能会让货主感到愤怒。这是一个非常严重的问题从现在起，运营商要遵循复杂环境平衡法案。”这不仅会产生更多的供应链问题，而且还可能会让货主大为光火。从现在开始，运营商需要遵循一种非常微妙的平衡。”
