干散货航运正面临来自中国的需求减弱，今年上半年盈利下降了约25%。
在年中五篇系列文章中，我们与海事战略国际（MSI）专家一起盘点了今年上半年的航运市场，并展望了2025年的剩余时间。
在第三部分中，Seatrade Maritime Podcast与MSI董事Will Fray就干散货航运市场的表现和前景进行了对话。
干散货市场的表现
弗雷表示，今年年初干散货航运市场基础疲弱，1月和2月运价走软，情况“看起来一点也不乐观”。然而，好望角型船的运价出人意料地飙升至3万美元/天，出现了复苏。
从整体上看，今年上半年市场下滑，弗雷说：“今年上半年干散货的平均收益下降了25%左右。”
“我认为，自从我们上次谈话（2025年1月）以来，根本的基本面已经减弱。这既是从贸易角度，也是从供应角度考虑的。”然而，好望角型运价的飙升表明，尽管贸易量下降，新船供应不断，但市场仍然足够强劲，足以支撑短期上涨。好望角型船运价的飙升，在很大程度上是受大西洋铝土矿和铁矿石租船需求增加的推动。
展望今年剩余时间，弗赖指出，去年年底，基于基本面和交付的船舶数量，费率下降，今年可能会重演。市场仍有短期飙升的潜力，但这种可能性将在2026年下降。“我们预计干散货业务的盈利将弱于去年。”
中国仍是干散货需求的引擎吗？
弗赖评论道：“中国的需求数据非常疲弱，这确实有点左右为难，而且从消费角度到贸易角度都是如此。”
从数字上看，钢铁产量同比下降1%，铁矿石贸易量同比下降3%，部分原因是去库存，煤炭贸易量下降5%，弗雷认为这是一个真正令人担忧的问题。
最后，中国库存的增加是市场的主要支撑因素，在政策层面上，政府希望库存达到15%，这一水平已经达到。由于煤炭需求疲软和生产受到支撑，今年煤炭库存并没有真正变动，因此库存不再增加。由于国内生产强劲，印度的煤炭进口量也在下降。
“因此，煤炭贸易当然不仅受到中国需求疲软的影响，也受到其他地区需求疲软的影响。”
弗雷说，除了干散货航运的困境之外，中国的粮食进口也非常缓慢。中国小麦和粗粮的良好生产季节导致进口量下降了50%，大豆进口量也下降了4%，尽管这在一定程度上是由于巴西的出口季节较晚。
弗赖表示：“但这些大宗商品的走势都相当负面，很难找出一个特定的驱动因素，能够支撑这种短期后的走势。”
相对较低的新造船订单是否预示着该行业未来的好兆头？
由于新船订单相当于现有干散货船队的10%，这通常被认为是相当低的，然而，考虑到未来的贸易预期，Fray质疑这是否真的是这样。“因为在一个贸易和需求持平的世界里，任何超过10%的订单都开始显得对市场有点威胁。”
问题在于，在中国需求下降的情况下，煤炭进口预计将下降，而MSI预计铁矿石长期将下降，如果这将在一定程度上被更强劲的谷物和少量散装贸易所抵消的话。
“但总体而言，在中国工业化的支持下，干散货贸易历史上强劲的同比增长，现在正在发生转变和变化，我们不应指望未来出现类似的增长速度。”弗赖解释说，在这种情况下，10%的订单量不应被视为相对较低。
放眼今年，预计将有3500万载重吨的新船交付，其中2.4亿吨的额外货运需求将吸收船队的增长。然而，MSI预计今年的增量贸易量仅为5000万吨。弗赖说，从供应的角度来看，2026年不会有任何好转。
“在这种情况下，这个市场的前景肯定会供过于求。因此，MSI对明年散货船的市场平衡越来越悲观。”
从长期来看，弗赖并不认为，相对于贸易增长持平的背景，订单量看起来很低。
