对集装箱运输订单(截至2029年交付)的分析显示，前十大船舶运营商确信液化天然气是近期最合适的燃料。
全球最大的几家集装箱航运公司共订购了371艘船舶，其中162艘为液化天然气动力，总容量为220万teu，其中80艘超过1.5万teu，总容量为144万teu。
这些运营商总共订购了4,843,424 teu，订单簿中有一些值得注意的细节。最引人注目的事实是，与支线船相比，航运公司更青睐大型船只。
迪纳玛分析师达伦•韦德表示，这个问题可能会反作用于航运公司:“确实令人担忧的是，我们可能会在订购的船舶规模方面过于头重头重。这些较小的近海船只已经受到各种可持续标准的压力，因为它们的尺寸较小，现在都是通过这些标准来衡量的。”
根据Wadey的说法，缺乏替代的、更环保的支线船技术的新吨位，“对行业形象没有任何好处”。
不过，他也强调，“不过，还是有一线希望的。建造一艘更小的船所需的时间要少得多，而且随着船厂空位的增加，这种情况可以相对较快地得到纠正。”
MDS-TransmodalContainer船订单按尺寸
此外，对于支线船的挑战，马士基再次成为五大航运公司中最不活跃的，只有21艘船的订单，7,500-10,000和15,000+ teu类别各有6艘，中间12,500-15,000 teu类别有9艘。
Wadey表示:“从2017年开始实施集成商战略以来，马士基的订单运力甚至没有超过其现有船队的10%。它在这里所做的一切都是一样的。”
Ocean Network Express (ONE)是另一家继续其订购12,500-15,000 teu范围船舶战略的航运公司，在该范围内订购了42艘船舶。
Wadey表示:“ONE及其股东从未真正投入过最大型的船舶，”ONE拥有6艘20,200 teu和6艘24,100 teu的船舶，全部在2023年交付，“考虑到它没有其他超过15,500 teu的船舶，这样的订单配置并没有偏离以往的做法。”
然而，也许最引人注目的是承运商对替代燃料的集体接受:“承运商承诺，虽然许多承运商对可持续性有着共同的价值观，但该行业一方面也受到法规的推动/拉动，另一方面，越来越多的主要托运人也有自己的可持续性目标，”Wadey说。
这位分析师还指出，尽管双燃料船现在占订购船舶的大多数，但航运仍没有明确的脱碳途径，这表明该行业致力于改变。
“让我们不要忘记，我们仍然在谈论非常年轻的技术，如果不是新生的技术:第一艘液化天然气燃料集装箱船在2017年才投入使用;第一艘甲醇(集装箱)船去年年底才投入使用;第一艘氨动力船(期间)今年才会完工，更不用说氨燃料集装箱船了。”
